历史性破冰：全球航运巨头首采“印度造”集装箱
据《Business Standard》及多家印度媒体报道，全球航运巨头马士基（AP Moller-Maersk）近日正式向印度DCM Shriram集团旗下的DCM Containers下单，采购1000个符合国际标准的EXIM级干货集装箱。这一订单的落地具有里程碑意义——它不仅标志着马士基首次在印度本土采购集装箱，更是全球头部班轮公司首次将印度制造的集装箱纳入其全球采购体系。
为彰显这一历史性时刻，印度港口、航运与水路部长Sarbananda Sonowal亲自前往北方邦Dadri的Maersk-CONCOR内陆集装箱堆场，为印度制造的首个马士基集装箱揭幕。然而，从实际规模来看，这1000个集装箱更多是战略层面的“试水”。马士基全球船舶资产伙伴负责人Amdi Krogh在现场透露，马士基每年的集装箱需求量高达40万至50万个。这意味着，这1000个订单仅占其年需求的0.2%至0.25%。但马士基高管强调，这一里程碑“不是终点，而是长期供应关系的基础”，随着印度制造商在质量与成本上持续证明自身实力，双方的合作规模有望不断扩大。
破局中国主导：印度制造的成本挑战与政策扶持
长期以来，全球集装箱制造格局高度集中，中国占据了高达97%的市场份额。印度试图打破这一垄断局面，但目前面临着严峻的成本挑战。数据显示，印度制造的集装箱综合成本比中国高出30%至40%，这主要归因于本土材料成本较高以及生产设施规模较小。
为了弥补这一劣势，印度政府正通过真金白银的政策进行扶持。在2026年预算中，印度推出了总额高达1000亿卢比（约合12亿美元）的“集装箱制造援助计划”（CMAS），目标是在五年内将印度年集装箱制造能力提升至100万TEU。尽管马士基的这笔订单是在该补贴计划正式出台前就已敲定，但马士基与DCM Containers均明确表示，任何持续性的制造势头和成本竞争力的提升，都高度依赖该援助计划的尽快落地。
高层推动与三位一体布局：马士基的印度大棋局
这笔订单的达成并非偶然，其种子早在2025年2月就已埋下。当时，印度总理莫迪在与马士基董事会主席Robert Maersk Uggla会面时，亲自鼓励马士基支持印度发展集装箱制造业，这一高层互动直接促成了此次合作。
事实上，除了这1000个集装箱订单，马士基正在印度下一盘更大的棋。在港口投资方面，马士基计划在印度总投资65亿美元，其中包括对古吉拉特邦全资拥有的Pipavav港口进行20亿美元的扩建，以及高达50亿美元的港口、码头和陆侧基础设施投资计划。继法国达飞在印度科钦船厂下单建造集装箱船之后，马士基又成为首家采购印度制造EXIM级集装箱的国际航运公司。这种“造船+造箱+建港”的三位一体布局，彰显了马士基在印度市场构建完整供应链闭环的长远战略。
行业前瞻：对货代与全球供应链的深远影响
马士基这1000个箱子的订单，目前象征意义远大于实际规模，但它为货代企业和全球供应链指明了未来的演变方向。
首先，集装箱供应格局可能出现新变量。虽然短期内这不会影响任何一票货的报价，但如果印度产能顺利爬坡，全球集装箱制造可能在3至5年后从“中国一家独大”走向“中印双中心”的多元化格局。这将在未来影响新箱价格和租赁成本，进而改变运价的成本支撑线。
其次，马士基在印度的本地化优势将进一步凸显。通过“造船+造箱+建港”的布局，马士基正在构建一个完整的印度供应链。对货代而言，这意味着未来在印度市场的航线选择、舱位分配和本地服务能力上，马士基可能会比其他船公司多一层结构性优势。
最后，印度制造的成本竞争力是决定这一趋势能否持续的最大变量。目前30%-40%的成本差距是核心痛点。如果印度政府的补贴落地后，能将这一差距缩小到10%-15%，印度将真正具备分流全球集装箱订单的能力，进而深刻影响全球集装箱的供给与价格体系。
