多家权威咨询机构最新分析指出，集装箱航运业持续数年的“超级周期”已然终结，运价下滑、运力严重过剩与需求疲软正将行业推向一场深刻的“结构性调整”，航运公司利润急剧缩水，预计将步入一个更为严峻的低利润周期。· 利润预警与市场现状近期市场警报频传。日本海洋网联船务（ONE）2025年第四季度业绩率先拉响警报，录得运营亏损8400万美元，净亏损8800万美元。ONE首席执行官杰里米·尼克森承认公司面临“充满挑战的经营环境”。ONE第三季度业绩凸显了班轮公司面临的挑战。在亚洲至北美和欧洲的干线航线上，2025年第三季度，ONE向东运往美国的集装箱量为67.8万标准箱，较2024年第三季度减少3.5万标准箱，但利用率保持在90%。即期运费在11月6日达到每40英尺集装箱2647美元的峰值，12月25日降至2481美元，2026年1月第一周突然飙升至3132美元，随后在1月底迅速回落至2442美元。在亚洲至欧洲航线，2025年第三季度集装箱装载量同比增加2.6万标准箱至44.4万标准箱，但去年第三季度船舶利用率降至81%，较前一年下降12%。这使得该航线平均即期运费在10月初降至每40英尺集装箱1577美元，1月第一周回升至2840美元，但随后与太平洋航线一样大幅下跌至2379美元。欧洲和美国消费市场均未出现预期的中国春节前抢购潮，随着新船交付临近以及春节淡季持续至3月3日，第四季度对班轮公司来说可能充满挑战。ONE第三季度亏损8800万美元，上半年盈利3.71亿美元。为实现全年3.1亿美元的利润目标，ONE预计第四季度盈利2700万美元。然而，1月运费下降且本月复苏希望渺茫，该公司需在3月大幅努力才能实现盈利。咨询机构Linerlytica预测，马士基和赫伯罗特等巨头在本周公布业绩时，其班轮业务部门也将出现负营业利润。德路里（Drewry）发布的《2026年班轮航运财务健康检查》报告警告，随着运价正常化、疫情时代的意外之财蒸发，以及巨额新造船订单陆续交付，该行业正接近“结构性重置”。海事金融研究服务（DMFR）数据显示，主要班轮公司息税前利润（EBIT）预计将从2025年初预测的750亿美元骤降至年底的约320亿美元，2026年将进一步暴跌超过96.7%。· 多重压力叠加导致困境当前行业困境由多方面因素共同导致：运力严重过剩：前所未有的新船交付浪潮持续涌入市场。德路里高级供应链顾问斯泰恩·鲁本斯指出，过去12个月，承运人已将过剩运力转移至南北航线，导致这些航线也已饱和，运价开始下降，再无“缓冲地带”可调节运力。运价持续下跌：春节前运价持续下滑，且承运人稳住运价的能力在未来几个月将持续承压。以ONE为例，其亚欧航线第三季度舱位利用率降至81%，同比下降12个百分点。关键航道变数：行业今年的命运在很大程度上取决于船队大规模重返苏伊士运河的速度。据货运平台Xeneta数据，若大规模重返航程更短的苏伊士航线，将等效释放全球6%-8%的集装箱运力。Sea-Intelligence分析显示，假设苏伊士运河在2026年初重新开放，并在经历数月拥堵后恢复正常，全球需求（以吨海里计）可能在今年第三季度下降12%。需求疲软：欧美消费市场均未出现预期的春节前出货高峰。叠加春节后传统淡季持续至3月初，今年第一季度对承运人而言充满挑战。面对严峻前景，多家机构呼吁班轮公司采取审慎策略。德路里建议，航运公司必须摒弃繁荣期的心态，转向更严格的财务和运营管理，以应对即将到来的更艰难、利润更低的周期。AlixPartners公司则呼吁班轮公司今年保持严格的资本纪律，积极执行成本节约计划，并通过慢速航行和闲置船舶来管理运力。尽管强劲的资产负债表提供了关键缓冲，但严格的资本纪律对于避免重蹈过去破坏价值的繁荣与萧条周期至关重要。综合来看，集装箱航运业在经历了异常丰厚的盈利期后，正回归至一个由基本面主导的、充满挑战的新阶段，通过精细化管理应对产能过剩和需求波动，将是行业参与者生存与发展的关键。国际海运相关资讯海运新闻霍尔木兹风暴席卷全球，中东航线运价逼近万元大关4 分钟阅读海运新闻霍尔木兹海峡危机升级：军事冲突与新型诈骗交织，全球航运陷入“双重风暴”6 分钟阅读海运新闻航运新常态：从2400%的改道率看全球物流的结构性重构5 分钟阅读
