尽管1月1日改用最高0.5%的低硫燃油似乎并没有造成重大影响，但班轮咨询公司Alphaliner已经报告了一些集装箱船闲置等待达标燃油的事例。
该咨询公司表示，它记录了“数起满载船只停泊的案例，显然是在等待LSFO（低硫燃油）燃料舱”。
该公司表示，受影响最严重的是总部位于新加坡的太平船务公司（PIL），自上月底以来，该公司至少有6艘船停泊在其母港外，等待燃料补给——所有的巴拿马型船舶都部署在亚非航线上。
作为亚洲主要的燃料供应中心，新加坡对LSFO燃料的高需求将这种符合标准的燃料的价格从12月初的每吨550美元左右推高至700美元以上。
考虑到HFO（重燃料油）工业燃料的价格低于每吨300美元，亚洲内部的船公司将受到特别严重的打击。实际上，即便是那些能够从客户那里获得低硫燃料附加费的地区船公司，现在也会发现，这些附加费不足以支付额外的运营成本。
考虑到亚洲内部船公司本已微薄的利润率，未来几周，一些运营商可能被迫调整网络结构，并削减服务。
与此同时，欧洲的主要燃料枢纽鹿特丹（Rotterdam）与新加坡的差距也很大，目前LSFO的价格为每吨580美元。
然而，在鹿特丹加油的几艘较大的船舶都安装了废气清洁洗涤器，因此能够继续与HFO进行燃料补给，只在禁止使用洗涤器的港口使用有限的LSFO。
一位运营商的消息人士表示，“它真的进行得相当顺利，看起来我们所有的计划和提前订购都得到了回报，自从1月1日以来，我还没有听说我们的船有任何延误。”
他补充称：“我们的许多船舶都安装了涤气器，未来几周还将有更多的洗涤器船舶出厂。因此，如果价差保持不变，我们将比一些不装涤气器竞争对手拥有显著的单位成本优势。”
尽管有许多集装箱公司在营运中安装了涤气器，但仍有几家集装箱公司希望提高针对现货和短期合同业务的低硫附加费。CMA CGM上周宣布，将在2月1日上调LSS20（低硫附加费）。
这家法国航空公司运营着多艘安装了涤气器的船只，目前正在接收lng动力的ULCVs。该公司表示，已将LSS20的价格调整为每吨275美元，此前该公司在12月1日设定的价格为每吨200美元。
要计算托运人应支付的金额，需将附加费乘以代表每个集装箱燃料消耗量的贸易系数。
