中东航运“双海峡失速”与能源供应链的系统性收缩
当前，全球能源航运正遭遇一场罕见的“双海峡失速”危机。中东航运风险已从单一咽喉向“双重瓶颈”扩散，霍尔木兹海峡与曼德海峡这两条世界级航运通道一东一西同时承压。数据显示，霍尔木兹海峡过去一周日均过船量仅约13艘，按吨位计算较冲突前下降超过95%；几乎同一时间，曼德海峡7月25日至26日日均通航量约31艘，按吨位计算较今年第二季度平均水平进一步下降约50%。更值得警惕的是，前者限制了海湾地区油气外运，后者则开始威胁沙特经延布港向红海转移的替代出口路线。中东能源供应链面临的风险正在从局部拥堵演变为连锁收缩。
霍尔木兹海峡：航道物理存在与能源外流停滞
从船舶数量看，霍尔木兹海峡目前仍有商船通行，不能将其描述为全面关闭，但从能源运输能力看，这条海峡已经处于极度受限状态。Clarksons Research数据显示，7月25日至26日，霍尔木兹海峡平均每天约有13艘船舶通过，较冲突前水平下降约90%；若按照船舶吨位计算，降幅超过95%。在其7月24日报告覆盖的一周内，超过70%的可识别船舶选择伊朗一侧通道，大约四分之一的船舶以关闭AIS或信号不完整的方式完成“暗航”，公开可见的阿曼一侧通行船舶仅有1艘。
MarineTraffic公布的另一组数据进一步展示了这种异常状态。7月24日至26日，霍尔木兹海峡共记录29次经核实的船舶通行，其中21艘驶出海湾、8艘进入海湾。14艘采用伊朗方面设置的单边航线，14艘航路无法确定，仅有1艘使用霍尔木兹海峡传统分道通航制航线。Kpler的统计口径更集中于大宗商品运输船，因此数字更低。路透社援引Kpler数据称，过去一个周末每天通过霍尔木兹海峡的大宗商品运输船不足10艘。7月24日、25日和26日可识别的通行量分别约为7艘、3艘和7艘，其中相当一部分船舶关闭了AIS。不同机构的数据存在明显差异，原因主要在于船型范围、统计时间、AIS信号完整程度以及“已完成通行”的认定方式不同。Clarksons Research也特别提醒，在AIS干扰、信号中断和暗航增加的情况下，识别实际过峡船舶的难度显著上升，现有序列可能出现一定程度的低估。即使考虑潜在漏计，能源外流的下降幅度仍然十分突出。Clarksons Research最新更新显示，过去一周经霍尔木兹海峡离开海湾的原油流量降至约100万桶/日，而7月初约为1000万桶/日，冲突前则接近1500万桶/日。过去十余天内，没有发现LNG运输船或VLGC完成过峡。这意味着霍尔木兹海峡当前最大的市场影响已经超出船舶数量本身。原油、成品油、LNG和LPG等高价值能源货流正在遭遇持续性压缩，船舶等待、货物延期、装港调整和保险限制相互叠加，形成了接近“能源运输冻结”的效果。
曼德海峡：通航尚未中断与红海出口链条风险扩散
与霍尔木兹海峡相比，曼德海峡仍保持更高水平的实际通航能力。MarineTraffic数据显示，7月24日至26日，曼德海峡共完成100次经核实的船舶通行，其中51艘进入红海、49艘驶出红海。90艘船舶沿分道通航制航行，另有10艘完成暗航。部分此前减速、掉头或推迟进入海峡的船舶，随后重新评估风险并完成了通行。然而，日度数据已经出现剧烈波动。Kpler统计显示，7月26日只有11艘大宗商品运输船通过曼德海峡，为数月来的最低水平，其中7艘为油轮。进入红海的船舶包括准备前往延布港装载沙特原油的VLCC；驶出红海的船舶则包括装载沙特、阿联酋和俄罗斯原油、驶往中国及巴基斯坦的油轮。Clarksons Research按照更广泛的船舶范围统计，7月25日至26日平均每天约有31艘船舶通过曼德海峡，但按吨位计算，已经较第二季度平均水平下降约50%。过去一周，VLCC过峡量降至平均每天1艘，而第二季度平均水平约为每天3艘。
这一变化与红海南部安全事件升级直接相关。胡塞武装此前声称将限制沙特关联船舶通过红海，并宣称袭击沙特关联油轮“ENCELIA”和“LAYLA”。沙特方面及UKMTO确认，“ENCELIA”遭不明弹体击中并发生火灾，船员安全；针对“LAYLA”的袭击说法尚未获得同等程度的独立确认。7月26日，另一艘油轮又报告有不明弹体在船舶附近落水。该轮及船员均安全，未报告船体损坏，相关事件仍在调查之中。曼德海峡当前仍未出现面向所有国际商船的持续性封锁，但针对沙特关联船舶的威胁已经足以改变船东、租家和保险人的决策。船旗、船舶所有权、管理公司、货物来源、历史挂港记录和最终目的地，都可能影响一艘船能否继续按原计划通过。
沙特替代出口通道遭遇“第二道门”与航程倍增
过去数月，霍尔木兹海峡通航受限后，沙特阿拉伯加大了通过东西输油管道将原油输送至红海沿岸延布港的力度。延布由此成为绕开霍尔木兹海峡、维持亚洲原油供应的重要出口节点。Clarksons Research数据显示，过去一周延布原油出口量约为380万桶/日，较通常水平高出约300万桶/日。其7月24日报告一度观察到，延布出口在部分日期超过500万桶/日，较正常水平增加约400万桶/日。这条替代路线原本通过曼德海峡进入亚丁湾，再横跨印度洋前往亚洲。随着红海南部安全风险升高，部分油轮开始选择从延布向北航行，穿过苏伊士运河进入地中海，随后经直布罗陀海峡绕行好望角，再返回印度洋。以延布至中国航线为例，经亚丁湾直接东行的距离约为6700海里；经苏伊士运河和好望角绕航的航程可能达到约15000海里，距离扩大至两倍以上。对于油轮而言，这意味着额外数周航行时间、更高燃油消耗、更长船期占用以及更复杂的苏伊士运河吃水和装载安排。Clarksons Research估算，即使只有一半延布出口原油改道，经苏伊士运河和好望角前往亚洲，也可能推动全球原油吨海里需求增加约5%。VLCC若受苏伊士运河吃水限制，还可能需要在过河前后进行减载或重新装载，进一步增加运输低效和船舶需求。霍尔木兹海峡的受限推动沙特增加红海出口，曼德海峡风险上升又迫使红海货物向北绕行。两处海峡之间已经形成相互传导的航运效应。
运价先于货流恢复作出反应与能源基础设施重构
能源货流下降通常会削弱运输需求，但当前市场同时受到航程延长、可用船舶减少、船期紊乱和风险溢价上升的推动。Clarksons Research数据显示，全球VLCC平均收益在截至7月24日的一周上涨13%，达到约14.5万美元/日；苏伊士型油轮和阿芙拉型油轮平均收益分别约为16.7万美元/日和13万美元/日。VLGC现货收益环比上涨24%，达到约17.2万美元/日，距离5月创下的纪录高位仅低约10%；LNG运输船现货租金维持在约8.8万美元/日。这组数据揭示了当前市场的特殊性。实际能源出口量处于低位，能够安全执行航次的船舶运力却更加稀缺；一旦货流恢复，积压货物、补库存需求和绕航距离可能同时释放，对油轮和气体船市场形成进一步支撑。集装箱航运受到的影响则体现在返航预期继续后移。Clarksons Research指出，红海和苏伊士运河的集装箱船通行量仍较正常水平低80%以上，近期安全形势很难促使大型班轮公司恢复大规模红海航行。
两处海峡同时承压，也在加速中东能源出口体系的长期调整。根据Clarksons Research整理数据，目前投入运营的霍尔木兹绕行管道出口能力约为770万至800万桶/日。其中，沙特东西输油管道的实际出口能力约为500万桶/日，阿联酋哈卜善—富查伊拉管道约为180万桶/日，伊拉克库尔德地区经土耳其出口线路约为90万桶/日。若阿联酋西向东管道、沙特东西输油管道扩建项目以及伊拉克通往土耳其、叙利亚和约旦的规划项目全部完成，理论绕行出口能力可能提升至约1650万至1700万桶/日。这些项目可以降低能源出口对霍尔木兹海峡的集中依赖，同时会改变原油装港位置和航行距离。从延布向亚洲运输的距离本身就比从海湾装港高约15%；若曼德海峡长期受限，部分红海原油前往亚洲的航程可能增加一倍以上。因此，中东能源安全投资可能带来一种看似矛盾的结果：管道提高了陆上出口韧性，新的沿海装港位置和绕航方式却可能增加海上吨海里需求。对于油轮市场而言，基础设施分散化仍可能伴随更长航程和更高的运输强度。
市场观察：从临时绕航走向长期定价与高波动
截至目前，霍尔木兹海峡与曼德海峡都保留着实际通航能力，但两者对全球能源运输产生的影响已经进入不同阶段。霍尔木兹海峡表现为低流量、低能量货流和大量暗航；曼德海峡表现为总体开放、日度波动加剧以及针对特定船舶关系的选择性风险。未来数日，市场需要重点观察霍尔木兹海峡是否重新出现LNG运输船和VLGC、海湾原油外流能否从约100万桶/日的低位恢复，以及曼德海峡通行量在短暂反弹后能否稳定。与此同时，胡塞武装的目标范围是否继续集中于沙特关联船舶，将直接决定红海风险会停留在局部威胁阶段，还是进一步演变为面向更广泛国际航运的系统性冲击。全球能源航运当前面对的核心问题，已经从“霍尔木兹海峡何时恢复”扩展到“中东能源能否找到一条持续安全、运力充足且成本可控的出口走廊”。在答案出现之前，油轮运价、保险费率、绕航距离和能源价格都将继续承受高波动。
