联盟重组新格局：从“网络扩张”走向“多元博弈”
随着马士基与赫伯罗特于2025年2月正式开启“双子星”（Gemini）合作网络，全球集运市场迎来了自2015至2017年以来最大规模的联盟重组。目前，除了海洋联盟（OCEAN Alliance）保持稳定外，原THE联盟成员重组为Premier Alliance，而全球运力第一的地中海航运（MSC）则选择“单飞”独立运营。然而，MDS Transmodal的最新数据显示，尽管三大联盟网络依然主导市场，但行业并未朝着联盟市场份额无限扩大的方向发展。相反，班轮公司正越来越多地通过独立服务、跨联盟合作以及利基市场产品来抢占份额，集运市场正步入一个更加多元、灵活的博弈新阶段。
跨太平洋航线：独立服务崛起，“其他”阵营持续扩容
在跨太平洋航线中，班轮公司独立运营的趋势表现得尤为明显。数据显示，海洋联盟和“双子星”网络在该航线的市场份额基本保持稳定或略有下降，而Premier Alliance则实现了最快增长。与此同时，地中海航运的市场份额占比下降至12%。
最引人注目的变化是“其他”类别的显著扩大，每月独立服务和非联盟运营商的货量已超过100万TEU。在2025年4月至2026年4月期间，独立服务在跨太平洋航线的份额从34%增长至36%。以星航运（ZIM）凭借在多条航线上的增长以及与MSC在Lone Star Express/ZSL航线上的深度合作，巩固了其作为跨太平洋航线最大独立运营商的地位。此外，包括达飞、马士基、中远海运等联盟内巨头，以及森罗商船、德翔海运等非联盟班轮公司，也纷纷在该航线部署独立航线，以寻求更灵活的市场响应。
亚欧航线：双子星逆势上扬，利基运营商深耕区域
与跨太平洋航线不同，亚欧航线的市场格局呈现出另一番景象。在这一核心航线上，“双子星”网络成为最大受益者，市场份额大幅增长至26.8%；海洋联盟仍以39%的份额稳居运力榜首；而Premier Alliance维持在11%。
地中海航运在亚欧航线的表现则略显疲软，其运力减少了近16%，导致市场份额从18.4%下滑至14.8%。不过，亚欧航线上的独立服务份额同样实现了显著增长，达到9%。这主要得益于头部班轮公司独立航线的增加以及万海航运等新兴非联盟运营商的运力扩张。此外，在俄罗斯和波罗的海等特定区域，FESCO、NewNew Shipping等利基运营商凭借区域深耕，牢牢主导了细分市场。
跨大西洋航线：市场整体收缩，双子星成最大赢家
作为三条东西向主干航线中规模最小的一条，跨大西洋航线全年运力下降了9%，反映出该市场的疲软与合理化调整。在这一航线上，独立航线主要由马士基、赫伯罗特、达飞和ZIM等头部班轮公司部署。ZIM通过ZCA服务依然是最大的独立运营商，而ACL、Eimskip等也占据了一席之地。
在联盟竞争方面，“双子星”网络在跨大西洋航线上表现抢眼，市场份额达到24.4%，成为该航线上的明显赢家；相比之下，海洋联盟的市场份额降至10%。地中海航运虽然仍以34%的份额保持市场领导者地位，但其部署的运力也下降了12%。
趋势总结：单飞MSC承压，灵活运营成破局关键
综合三大主干航线的表现，MDS Transmodal分析师Antonella Teodoro指出，“双子星”网络无疑是2025年联盟重组的最大受益者，成功在跨大西洋和亚欧航线扩大了市场份额，同时稳住了跨太平洋的基本盘。
反观“单飞”的地中海航运，其在所有三条主干航线上的市场份额均出现下滑，尤其在跨太平洋和跨大西洋航线降幅最大。这表明其独立网络虽然在不断完善，但在应对复杂多变的市场需求时，仍面临一定的压力。总体而言，尽管联盟网络在主要东西向航线中仍占主导地位，但未来的集运市场将更加考验班轮公司的灵活性。谁能更好地通过独立服务、跨联盟合作和利基产品来满足客户的多元化需求，谁就能在激烈的市场竞争中占据先机。
